一边是宁可裁员9000人、变卖资产也要死守技术，一边是主动来华合资建维修中心。
英国航空巨头罗尔斯罗伊斯公司，对中国市场的态度为何会出现如此颠覆性转变？
2025年末 ，北京首都机场旁的罗尔斯罗伊斯公司合资维修中心正式运营 ，这个被外界看作“对华示好”的项目，背后藏着一段这家百年企业的“断臂求生”史。
就在五年前 ，深陷亏损泥潭的罗尔斯罗伊斯公司 ，面对中国主动递出的技术合作橄榄枝，毅然选择拒绝 ，转头用大规模裁员和资产出售换取生存 。
从“宁亏不合作 ”到“主动找上门 ” ，这背后到底是市场倒逼，还是另有考量？
裁员9000人的阵痛与技术封锁的坚守
作为全球航空发动机领域的“百年老店” ，成立于1906年的罗尔斯罗伊斯公司，长期与美国通用电气、普惠公司形成三足鼎立的竞争格局 。
公开数据显示 ，2019年 ，罗尔斯罗伊斯公司在全球宽体飞机发动机市场的份额达到28%，仅遄达XWB发动机就为全球超100家航空公司提供动力支持。
直到疫情的爆发，让高度依赖航空业的罗尔斯罗伊斯公司陷入绝境 。
国际航空运输协会的数据显示 ，当年全球航空客运量同比下降66.7% ，全球航班取消量突破1000万架次，飞机停飞率高达75%以上 。
疫情让全球航空业遭受重创 ，大量航班停飞，航空客运量锐减。
公司当年营收从172亿英镑暴跌至122亿英镑 ，净亏损飙升至54亿英镑 ，大幅下滑，净亏损创下成立以来的最差业绩纪录 。
为了维持现金流 ，罗尔斯罗伊斯公司启动了大规模的裁员计划 。
2020年10月 ，公司正式对外宣布，将在全球范围内裁撤9000个工作岗位 ，涉及多个核心业务板块。
除了裁员 ，罗尔斯罗伊斯公司还开启了资产变卖模式 。
就在罗尔斯罗伊斯公司四处筹措资金 、艰难维持运营的关键时期，中国航空企业主动提出了技术合作提议 。
当时 ，中国航空发动机产业正处于突破瓶颈的关键阶段 ，商用飞机领域对进口发动机的依赖度较高，其中美制LEAP-1发动机在国产客机的动力配置中占比超60% ，供应链安全存在隐忧。
为此 ，中方提出的合作方案明确：由中方提供10亿欧元的资金支持，同时开放国内商用航空发动机市场 ，与罗尔斯罗伊斯公司开展联合研发 ，共同推进发动机核心技术的国产化适配 。
这一提议在当时被行业视为双赢的选择，对罗尔斯罗伊斯公司而言 ，可快速获得现金流缓解危机 ，同时打开广阔的中国市场；对中国航空业而言，能借助其技术积累突破核心瓶颈 。
但罗尔斯罗伊斯公司最终却拒绝了这一合作提议。
公司当时的首席执行官沃伦·伊斯特在内部会议中的发言被媒体曝光：“航空发动机的涡轮设计 、高温材料配方等核心技术 ，是我们百年积累的竞争优势，向中国转让技术，相当于放弃全球市场的主导地位。 ”
在罗尔斯罗伊斯公司看来 ，核心技术是维持行业垄断的关键 ，即便短期内承受裁员、变卖资产的阵痛，也不能为了眼前利益牺牲长期竞争力 。
罗尔斯罗伊斯公司通过裁员 、变卖资产的方式 ，虽然在短期内缓解了生存危机 。
2024年公司营收回升至158亿英镑 ，利润同比增长102%营收回升 、利润增长，但核心问题并未得到解决——欧美航空市场增长见顶 ，业务拓展空间受限。
主动在华布局与技术壁垒的持续存在
国际航空运输协会的预测数据显示，2025年至2040年 ，全球航空运输市场的增长动力将主要来自亚洲 。
其中中国市场的客运量增速将达到年均4.5% ，预计到2040年，中国将超越美国成为全球最大的航空运输市场 ，占全球市场份额的19% 。
中国市场的强劲增长势头 ，让罗尔斯罗伊斯公司不得不重新审视对华战略。
与此同时，中国国产大飞机项目的推进，也让罗尔斯罗伊斯公司看到了新的合作机遇 。
2022年底 ，中国首款国产大飞机C919正式投入商业运营，截至2025年 ，全球订单量已突破1200架全球订单量持续增长 。
在市场需求的倒逼下 ，罗尔斯罗伊斯公司的对华战略开始出现明显转向。
2023年8月，双方签订合同 ，各持一半的股份 ，项目聚焦遄达系列发动机的维修、大修业务，设计年处理能力逐步提升至250台 。
据项目负责人介绍 ，该维修中心是罗尔斯罗伊斯公司在中国大陆的首个遄达系列发动机大修基地 ，原本计划2026年投入运营，得益于中国完善的产业链配套和政策支持 ，提前至2025年12月正式运营 。
而对于中国来说，这个维修中心给中国的发动机领域带来很大的帮助与灵感。
此前国内此类发动机的维修主要依赖欧洲 、新加坡的海外基地，不仅成本高 ，而且维修周期也长达3个月以上 ，本土维修基地运营后，维修周期可缩短至45天 ，成本降低30%左右将有效缩短维修周期 、降低成本 。
更重要的是 ，中国技术人员可通过参与发动机维修过程，积累发动机结构、零部件检测等方面的实践经验 ，为本土航空发动机产业的发展奠定基础 。
但需要注意的是，此次合作并未触及核心技术领域。
罗尔斯罗伊斯公司明确表示 ，合资项目仅涉及发动机维修环节 ，不包含核心制造技术的转让，涡轮设计 、高温材料配方等关键技术仍由其牢牢掌控。
行业专家分析认为 ，罗尔斯罗伊斯公司的主动合作 ，本质上是为了抢占中国的售后市场，通过维修业务获得稳定的现金流，而非真正愿意分享核心技术 。
值得一提的是 ，即便没有罗尔斯罗伊斯公司的技术支持 ，中国航空发动机产业也实现了突破性发展 。
中国航发集团的数据显示 ，涡扇-15发动机已实现批量生产 ，该发动机的推力 、燃油效率等关键指标达到国际先进水平，可适配国产先进战机。
长江-1000A发动机完成装机测试 ，即将配套国产大飞机 ，标志着中国在航空发动机领域逐步摆脱对进口技术的依赖 。
从宁可裁员9000人、变卖资产也不分享核心技术，到主动在华布局维修基地 ，罗尔斯罗伊斯公司的战略转变 ，充分说明市场规律在全球产业竞争中的主导作用 。
在全球化时代 ，技术封锁终究难以阻挡产业发展的潮流 ，想要在激烈的市场竞争中占据优势，闭门造车的思路早已行不通。
对罗尔斯罗伊斯公司而言，主动拥抱中国市场是生存与发展的必然选择 ，但如果始终坚守技术封锁的壁垒 ，无法与中国市场实现深度融合，未来很难在快速增长的亚洲航空市场中站稳脚跟 。
对中国航空业而言 ，罗尔斯罗伊斯公司的态度转变 ，既是机遇也是警示，核心技术无法依赖外部获取 ，只有坚持自主创新 ，才能真正掌握发展的主动权 。
结语
当前 ，双方的合作虽未触及核心技术领域 ，但已迈出了重要的一步。
合作才能共赢，这是全球产业发展的共识 。
随着中国航空市场的持续增长和本土技术实力的不断提升 ，未来罗尔斯罗伊斯公司是否会进一步放开技术合作 ，双方能否实现真正的互利共赢，仍有待时间的检验 。
但可以肯定的是，开放合作才是全球航空制造业的长远发展之道。
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评论列表（4条）
我是视听号的签约作者“寻春”！
希望本篇文章《绝不向中国低头？宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国》能对你有所帮助！
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