2025年12月16日中午12点26分，加州霍利斯特上空升起了一架没有驾驶舱、没有操纵杆、也没有飞行员的飞行器。这不是遥控模型飞机的演示，而是波音子公司Wisk Aero第六代电动垂直起降飞行器的首飞——美国首个申请联邦航空管理局型号合格证的自主载人eVTOL。在空中出租车赛道上 ，当Joby Aviation和Archer Aviation都在为传统有人驾驶版本争取认证时 ，Wisk选择了一条更激进但可能更具颠覆性的道路：从一开始就设计成完全自主的飞行器,连座舱里为飞行员预留的位置都没有 。
这个选择听起来疯狂，但背后有清晰的商业逻辑 。传统空中出租车需要为每架飞机配备一名飞行员 ，而Wisk采用"多载具监控"模式 ，一名地面操作员可以同时监控多达三架飞行中的飞机。这不仅大幅降低了运营成本——飞行员薪酬通常是航空运营最大的支出之一——还消除了人为错误这个航空事故的头号原因 。Wisk声称其系统的故障概率达到十亿分之一，与商业航空公司的安全标准相当 。
十二年磨一剑的自主飞行哲学
Wisk的第六代飞机不是突然冒出来的。这家公司已经在eVTOL领域深耕十二年 ，经历了五次迭代——每一次都标志着从概念验证向可认证预生产原型的演进 。这种耐心和系统性的开发方式在充满投机气氛的eVTOL行业显得有些异类 。许多竞争对手急于展示飞行视频以吸引投资,而Wisk更关注如何构建一个能够通过FAA严格审查的系统。
第六代飞机的技术规格相当亮眼：巡航速度120节 ，相当于每小时222公里；飞行高度可达1220米；可搭载四名乘客及行李 。动力系统采用12个旋翼的分布式电推进布局——机翼前方有六个专用升力旋翼,机翼上还有六个可以在垂直升力和水平推力之间转换的旋翼 。这种混合构型使飞机能在约30秒内从直升机模式平滑过渡到固定翼飞行模式,兼顾了垂直起降的灵活性和固定翼飞行的效率。
机翼翼展15米,采用高位布局以提高稳定性并改善乘客视野——毕竟没有飞行员挡在前面,乘客可以享受无遮挡的全景视角 。重新设计的"交叉尾翼"相比以往版本实现了更好的重量优化和重心控制,这对于电动飞行器至关重要,因为电池重量已经是一个巨大的负担,任何结构重量的节省都直接转化为更长的航程或更多的载荷 。
飞行控制系统是自主的,但Wisk特意强调这不是真正的人工智能。系统采用逻辑驱动 、基于程序的算法,而非具有实时解决问题能力的机器学习模型。这个设计选择反映了航空监管的现实:FAA对于不可预测的AI系统持谨慎态度,而确定性的算法更容易验证和认证 。飞机配备了全套探测与规避传感器和导航系统,可以识别其他飞行器 、天气威胁和地面障碍物,并自主调整飞行路径 。
竞争格局与认证马拉松
威斯克
Wisk并非eVTOL赛道上的唯一玩家,甚至不是跑得最快的。Joby Aviation在2025年完成了超过850次试飞,比2024年增长了260%,并开始了符合FAA标准的飞机的通电测试 。该公司预计最早在2025年底获得型号合格证,并在2026年启动商业运营 。Archer Aviation的Midnight eVTOL截至2025年8月FAA型号认证完成度为15%,目标是2026年获得认证。两家公司都采用传统的有人驾驶设计,这意味着更短的认证路径,因为FAA对有人驾驶飞机的审批流程相对成熟 。
相比之下,Wisk面临的监管挑战要大得多 。自主载人飞行器在美国没有先例,FAA需要制定全新的认证标准。但Wisk认为这种短期劣势会转化为长期优势 。一旦获得自主飞行认证,该公司就拥有了一道强大的监管护城河——后来者必须经历同样漫长而昂贵的认证过程 。更重要的是,自主飞行的经济优势是根本性的:没有飞行员意味着更低的运营成本,而这在价格敏感的城市空中交通市场中可能是决定性因素。
第六代车型可搭载四名乘客 。威斯克航空
全球eVTOL市场的增长预期极其乐观 。招商证券预测,2023年全球eVTOL市场规模约为12亿美元,到2030年有望达到234亿美元,复合年增长率达52%。波士顿咨询认为,到2040年中国eVTOL市场规模将达410亿美元,年销量约16万台。保时捷管理咨询预测,2030年中国将占据全球25%至30%的市场份额 。这些数字背后的假设是,电动垂直起降飞行器将成为城市交通的重要组成部分,特别是在机场接驳、城际快速运输和高端点对点服务方面 。
Wisk计划将休斯顿 、洛杉矶和迈阿密作为首批商业运营市场。这些城市都具备几个关键特征:交通拥堵严重 、经济活跃度高、拥有多个潜在的起降场地 。休斯顿是美国第四大城市,面积庞大且公共交通系统相对薄弱,非常适合点对点的空中交通 。洛杉矶的交通拥堵全美闻名,从市区到洛杉矶国际机场的地面行程可能需要两小时,而空中只需15分钟。迈阿密则是富裕人群的聚集地,对高端交通服务有强烈需求 。
技术突破还是监管噩梦?
Wisk的首飞标志着项目从设计阶段进入积极飞行测试阶段,但距离商业运营仍有漫长的路要走 。FAA的型号合格证认证过程极其严格,需要证明飞机在各种正常和异常条件下都能安全运行。对于自主飞行器,这意味着必须演示系统如何处理传感器故障 、通信中断 、恶劣天气、其他飞行器的不可预测行为等无数场景 。
地面操作员的角色也引发了有趣的问题 。虽然飞机是自主的,但监控人员需要具备什么资质?他们的培训和认证标准是什么?如果一名操作员同时监控三架飞机,其中一架遇到紧急情况时,其他两架的安全如何保障?这些都是FAA需要解决的全新监管难题。
电池技术的限制也不容忽视 。虽然Wisk没有公布第六代飞机的具体航程,但电动飞行器普遍面临续航不足的挑战 。当前锂电池的能量密度远低于航空燃油,这限制了eVTOL的实用航程通常在100公里以内。对于城市内部的短途运输这已经足够,但无法支持更长距离的区域连接。固态电池等下一代技术可能改变这一局面,但大规模商用仍需数年时间 。
噪音是另一个潜在的障碍 。虽然电动旋翼比传统直升机安静得多,但12个旋翼同时运转仍会产生显著噪音。如果空中出租车真的普及,城市上空可能充斥着持续的嗡嗡声,这会引发居民的强烈反对 。Wisk需要证明其飞行器的噪音水平在可接受范围内,特别是在起降阶段 。
尽管面临这些挑战,Wisk首席执行官Sebastian Thrun对前景充满信心:"第六代飞机的首飞对Wisk和航空业的未来都是激动人心的时刻。它再次印证了我们对自主飞行的信念,也让我们更有动力继续努力,为每个人带来安全便捷的日常飞行 。"这番话既是对团队十二年努力的肯定,也是对未来商业化的展望 。
从更广阔的视角看,Wisk的自主飞行路径代表着城市空中交通发展的一个可能方向。如果人类飞行员最终被证明是不必要的,那么整个行业的经济模型将发生根本性改变 。空中出租车可能从小众的奢侈服务变成普通人负担得起的日常交通方式 。但这一切的前提是技术必须足够成熟 、安全记录足够优秀 、监管框架足够完善。Wisk第六代飞机的首飞只是漫长旅程的第一步,真正的考验还在后面 。在Joby和Archer争相成为首家获得认证的eVTOL公司时,Wisk在下一盘更大的棋——如果成功,它可能不仅仅赢得一场竞赛,而是定义整个行业的未来 。
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